Aus der Praxis

Gruppenergebnisse aus dem Workshop / Arbeitskreissitzung

 

Gruppenergebnisse zum Workshop/zur Arbeitssitzung

Nachfolgend finden Sie Diskussionsergebnisse der Arbeitsgruppe, die sich im Anschluss zum internationalen VDI-Kongress in Amsterdam traf.

 

Die Arbeitsgruppe von vier (4) Teilnehmern bestand aus drei (3) Vertretern von Flurförderzeugherstellern und einer (1) oberen Führungskraft der Industrieanwender.

Diese Ergebnisse wurden zu den im Vorweg ermittelten Themenschwerpunkten erarbeitet und stellen keine Einzelmeinung dar. Die konzeptuelle Einleitung der Schwerpunkte durch Seminar- und Bildfolien mündete in Arbeitsfolien, die zur eigenen Mitschrift ausgegeben und am Whiteboard gemeinsam bearbeitet wurden.

Einleitend zum Abgleich statischer und dynamischer Routen wurde der Ablauf mit statischen Versorgungsrouten diskutiert.

 

 

Loopzeiten ohne LeanDesigner web

 

Die Berechnung der Materialflüsse, die einer Routenzugeinführung vorangeht, sollte immer die Konstanz der Verbräuche berücksichtigen. Dazu wurden die XYZ-Analyse eingeführt, der Sinn einer vorangehenden Materialflussaufnahme und der detaillierten Beschreibung der Prozesse zur Bedarfsmeldung bis bestätigten Auslieferung der Bedarfe besprochen. In 80% der Routenzugprojekte ist kein Materialfluss verfügbar, in 98% der Fälle ist die Konstanz der Bedarfe nicht oder unzureichend aufgearbeitet.

 

Von ca. 500 Anfragen befassen sich ca. 166 Anfragen mit „Nicht-Serien-Material“. Gemeint ist damit, daß die Verbräuche eine geringe Wiederholhäufigkeit aufweisen. Insbesondere im Maschinenbau muss die Bedarfsanforderung und Transportauslegung daher die Nachversorgung „von Schlechtteilen“ berücksichtigen. Folglich sind für Routenzugkonzepte die Reichweiten an der Senke aber auch Bedarfstrigger nach dem Bedarfsverhalten zu bestimmen um ein Routenzugkonzept für den Kunden positiv einzuführen. Vgl. dazu auch die „Einführungslandkarte©“.

 

Neben dem fachlichen Inhalt sind organisatorische Zuordnungen oft Thema in Routenzugprojekten. Der innerbetriebliche Transport (IBT) ist häufig zwischen Logistik und Produktion getrennt. Um Materialflüsse zu konsolidieren und effizient zu steuern sollten auch Transportaufgaben des Routenzugs in einer disziplinarischen Einheit gebündelt sein. Die personelle Aufteilung, Arbeitsinhalte und Verantwortung für den IBT ist häufig ein Politikum innerhalb des Produktionswerks.

Beispielhaft für die Arbeitsinhalte und Aufgabenverteilung wurde der Bedarfsscan durch den Routenzugfahrer (RZF) bearbeitet. 25% der Routenzugprojekte bei Linde werden ohne Scanner operativ gesetzt. Bei Adient hat der RZF die Aufgabe, den Bestand in den Regalen zu prüfen und leere Behälter zu scannen, damit diese per Einweg-Kanban nachgeliefert werden.

Am Kreismodell wurde herausgearbeitet, daß ohne Scanner oder andere Hilfsmittel der RZF gleichzeitig Informationsträger ist und damit die Geschwindigkeit der Nachschubanforderung bestimmt. Die Grundregel wurde erläutert, dass der erste Informationsträger diese geeignet kommunizieren sollte. Ein Scanner/Impulsgeber (Anm.: nicht stationäres Auslesen des Speichers) entkoppelt die Bedarfsmeldung vom Routenzug, d.h. die Kommission kann bereits hergerichtet werden, während der RZF noch fährt. Der Scan durch den RZF bedingt darüber hinaus, dass sich die Loopzeit verlängert. Ein RZ fährt jedes Regal an um festzustellen, ob dort Bedarf ist – falls ja, diesen anzufordern.

Das damit eingeführte Grundelement für Routenzugprojekte – die Loopzeit – wurde mit der Geschwindigkeit von bis dato eingesetzten Staplern verglichen. Durch die geringere Geschwindigkeit oder Drosselung auf 8km/h soll eine höhere Sicherheit geboten werden. Lange Züge und Schwierigkeiten der Gesamtübersicht für die Kette sind nur zwei der neuen Risiken, die ein Routenzug in die Fertigung bringt. Die geringere Geschwindigkeit als Basis der Loopzeitberechnung ist mit den Scanvorgängen/ der Informationsgewinnung zu ergänzen.

Nachteilig bei statischen Routen ist aus dieser Konstellation heraus, dass die Mitarbeiter bereits mit halb gefülltem Equipment starten und stattdessen häufiger und schlecht ausgelastet fahren. Die Leerfahrten dürfen durch die Einführung von Routenzügen oder die neue Auslegung von Routen nicht steigen. Ursachen davon liegen in der mangelhaften Begleitung bei der Einführung und der fehlerhaften Auslegung von Schachtreichweiten in der Planungsphase. „Die Routenzugplanung hat für ein wirksames Gesamtsystem mehr zu liefern als die Beurteilung von Wegen und Geräte.“

Daraus hat die Gruppe die Frage erarbeitet, wer die Routenzugplaner sind.

 

Routenzugplaner was steckt dahinter
 

 

Die Mehrheit der Anfragen sind mit der Logistik, nur wenige mit dem Einkauf verbunden. Die Anfragen kommen häufig zu Preisen oder Mustern.

Dabei unterscheiden sich die Planer im Qualifikationsniveau nach der Berufserfahrung und dem personellen Unterbau. Die Anfragen kommen zu

40%     3-6 Jahre Berufserfahrung
35%    1-3 Jahre Berufserfahrung
5-10%    >6 Jahre
5-10%    von Bachelor-/ Master-Studenten
5%    von Praktikanten

 

Praktikanten/ Bacheloranden übernehmen oft den Erstkontakt und stellen Anfragen zu Angeboten, für die sie den Preisvergleich übernehmen. Selten sind sie tiefer in die Gesamtplanung involviert, sondern arbeiten meist auf Anweisung. Prägnant ist der Studiengang der Wirtschaftsingenieure erkennbar, die aber in der technischen Beurteilung der angebotenen Lösungen mangelhaft ausgebildet sind.

 

Die Gruppe bis sechs Jahren Berufserfahrung bereitet die Entscheidungen für den Anbieter vor. Aus dieser Gruppe und den zuarbeitenden Studenten stammen qualitativ optimierungswürdige Materialflussanalysen. Die Entscheidung wird i.d.R. preisgetrieben und „durch Ausprobieren“ der Geräte getroffen. Die Gruppe 3-6 Jahre „probiert auch aus, nur eben später“. Der Schluss, dass mit steigender Berufserfahrung eine datenbasierte Routenzugplanung bewusster wird, lag nahe, konnte aber nicht validiert werden.

 

Die Gruppe >6 Jahre (falls vorhanden) sind i.d.R. Führungskräfte mit personellem Unterbau. Sie treten selten direkt bei der Anfrage auf und sind erst in Betrieben ab 300MA mit einer eigenen Logistikplanung und einem ausreichend qualifizierten Unterbau vorhanden. Falls diese Gruppe in das Routenzugprojekt eingebunden ist, dann prüft und bestätigt sie die Entscheidungsvorlage, kalkuliert und testet aber selten selbst.


Diese Führungskräfte kennen oft die Lücken in der Routenzugplanung nicht, die für die Budgetentscheidung Grundlage ist.

 

Die „Einführungslandkarte“ zeigt einen Ausschnitt der Inhalte einer Routenzugplanung (unvollständig), die mit einer Auswahl der gewünschten Kernthemen korrespondiert. Inhaltlich konnte in der Arbeitsgruppe vertreten werden, dass die Planung einer Routenzugeinführung deutlich mehr beinhaltet als die Anschaffung und Lieferung der Gerätschaften. Industrielle Anwender von Routenzügen in der produzierenden Industrie haben an „die Routenzugplanung“ weitreichendere Anforderungen als die Hersteller und Vertreiber des Equipments darunter verstehen.

 

Unterschiedliche Auffassungen zur produzierenden Industrie werden seitens Routenzugherstellern als Teil der „allgemeinen“ oder „übergeordneten“ Logistikplanung gesehen. Konsens innerhalb der Hersteller besteht darin, daß die Überlegungen durch das Anwenderunternehmen im Vorfeld getätigt sein sollten.

 

Auszug Einführungskarte für Routenzüge

 

Damit lassen sich die Lücken zu einer professionellen Routenzugeinführung präziser greifen.

 

Aspekte, die meist fehlen, (s.o. „Logistikplanung“ und Dissens zur „Routenzugplanung“) sind:

  • Anpassung oder Auslegung der Arbeitsplätze mit dem maximalen Ladungsträgerbedarf
  • Katalogisierung der Meldeverfahren für Versorgungsbedarfe
  • Zuweisung der Versorgungsstellen zur Senke (Senken aber meist bekannt und definiert)
  • Ableitung der künftig zu bewegenden Ladungsträger aus Prognosewerten
  • Spezifikation der Materialien nach Permanent- und Variantenteilen (Auftrag (Z) oft klar)
  • Flächenpunkte der Ladungsträger aus der Prognose
  • Gleichteilanalyse
  • Schichtmodellabgleich nach der Routenzugeinführung
  • Schichtbelastung des IBT mit Routenzug

 

Unregelmäßig aber in Teilen vorhanden sind:

  • Beurteilung des Layouts nach Gefällen und direkt anschließenden Kurven (Regengefälle werden nicht wahrgenommen)
  • Anpassung/ geänderte Auslegung der Supermärkte
  • Verfahren der Rücklagerungen (steigend bei red. RW an der Senke)
  • Bewertung des Kippmoments/ der Kopflast aus der Streckenbewertung
  • Verteilung der Ladungsträgertypen zur Auswahl des Equipments
  • Abgleich der Transportleistung aus „IBT aktuell“ zu „IBT mit Routenzug“
  • Einhaltung von Transportvorschriften heute und Rückgriff auf die Wirtschaftlichkeit mit RZ

Auszug Einführungskarte für Routenzüge

 

Der Abgleich von Arbeitspaketen zeigt, was industrielle Anwender vorab als „Logistikplanung“ für ein Routenzugprojekt liefern können. Die fehlenden Punkte werden entweder als „Logistikplanung“ geleistet oder sind Teil von Projekten nach einer gescheiterten Routenzugeinführung.

 

Wirtschaftlicher Erfolg für den Anwenderbetrieb ergibt sich durch eine umfassende Routenzugplanung. Werden Lücken (vgl. Auszug der Einführungskarte oben) toleriert sind Versorgungsprobleme in der Fertigung (Scheitern der Planung), mindestens aber Ineffizienzen und verzögerte Amortisation absehbar.

 

Beispielhaft wurden in reduzierter Kurzfassung die Kriterien für eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung zweier Equipments herausgearbeitet.

 

Verglichen wurden Hubsysteme mit Deichselwagen.

 

Detailliert wurde auf diese Themen eingegangen:  

  • Prozessvarianten inkl. An- und Abkoppeln und Belieferung / Entsorgung
  • Lohnkosten
  • Links- und rechtsöffnend
  • Einfluss des Equipments für unterschiedliche Ladungsträgertypen
  • Räder und Gewichte
  • Belastung für Boden und Mitarbeiter
  • Lenkverhalten

 

Mitfahrend und Deichselsystem

 

Ergänzend zu den besprochenen Prozessvarianten spielt damit das Equipment für dynamische Routenzüge eine wesentliche Rolle.

 

Die Mindestausprägung dynamischer Routenzüge wurde nach einer jeweils neu nach dem Versorgungsbedarf geplanten Route auf einem feststehenden Wegenetz präzisiert.

 

Logistisch Optimierter Bereich

 

Dynamische Routenzüge fahren demnach die Routen dynamisch nach den zu erfüllenden Bedarfen und nicht auf festen Routen. Weiterhin sind, erweitert zu statischen Loops mit variablen Ankunftszeiten, die Abfahrtszeiten dynamisiert. Sofern Bedarfe oder Mindestreichweiten einen aus Sicht der Materialflusssteuerung kritischen Schwellwert überschreiten wird der Loop gestartet. Es ist Inhalt der Routenzugplanung im Rahmen der Festlegung von Reichweiten an den Senken/ Schächten, die Bestände in den Übergabezonen nach der auf Equipment basierenden Loopzeit auszulegen. Intuitive Zeitfenster für Loops, wie sie auch bei statischen Auslegungen vorgegeben werden, sind aus TCO-Betrachtung i.d.R. schädlich.

 

Logistisch Optimierter Breich für hohe Auslastung2

 

Die Prozessvarianten konnten direkt in Beziehung zu den Entwicklungen der nächsten Jahre gesetzt werden.

 

Routenzug Lösung 2030

 

Die Optimierung des Personenschutzes bei FTS dürfte dafür sorgen, daß Routenzüge gegen unbemannte Zugmaschinen ersetzt werden. Die Beurteilung von FTS nach der Notwendigkeit von Werkern außerhalb der sachlichen Verteilzeit (reduziert ROI) ist bereits heute lückenhaft und wird in der nahen Zukunft in die Bewertung von FTS stärker einfließen.

 

Äußere Einflussfaktoren, die die Routenzugplanung in seiner Entwicklung beeinflussen werden:

  • Effizienzsteigerung durch Routenzüge mit stärkerer Beteiligung der Betriebsräte
  • Belastungsprüfung flächendeckender auch für Routenzugfahrer (bspw. LMM)
  • Veränderung der Maximalbelastung und der Behältergewichte, weiterer Gewichtsbelastungen
  • Verstärkte Prüfung der Belastung am Arbeitsplatz auch in Ost-Europa
  • Hilfen für Fahr- und Hebetätigkeiten
  • Drohen für Sonderprozesse (bspw. Austausch n.i.O.-Teile), nicht für Regeltätigkeit
  • Hype der Automatisierung lässt den RZ selbständig fahren; nähert sich FTS an (selbststeuernd)
  • FTS und die Verifikation zum Personenschutz
    • Erhöhte Geschwindigkeiten auch im FTS
    • Anpassungen bei gemeinsamen Wegen Mensch und FTS (Gewichte >30Kg)
  • Verzögerte Umsetzung durch Lieferkette, d.h. Tier1 hat in 3-5 Jahren die Reife des OEM, Tier2 dto.
  • Kostendruck durch OEM wird verstärkt durch die Lieferkette auch Osteuropa bei dort steigenden Lohn- und allgemein steigenden Transportkosten treffen
  • Unterstützung durch Virtualisierung und Dynamisierung der Routenzug-Anwendungen

 

Nach der Umsetzung des Routenzugs aus in Tier1 und Tier2 werden die von OEM vorgelegten Innovationsstufen auch dort eingesetzt werden. Entsprechende Lücken (s.o.) wegen nicht vorhandener Logistikplaner bei Zulieferern der unteren Grade (vgl. dazu auch Unternehmensgröße) werden jedoch auch bei Einführung von FTS zu schließen sein.

 

Lücken für die operative Umsetzung erfordern stabilere Prozesse. Der Wechsel von einer manuellen zu einer automatisierten Prozessüberwachung ist heute bereits im Markt zugänglich. Beispielhaft wurden vorbelegte Fehlermöglichkeiten und darauf abgestimmte Kommunikationskanäle angesprochen.

 

Prozessabweichungen erkennen2

 
Vor diesem Hintergrund kommt der Beurteilung der Wirtschaftlichkeit aus einer breiteren Perspektive – und damit der weiter gefassten Routenzugplanung bis 2020 eine größere Bedeutung zu.

 

Als wesentliche nächste Evolutionsschritte, insbesondere durch kompaktere Technik, sieht die Gruppe:

  • Professionalisierung von Routenzugplanungen
  • Dynamisierung der Führung von Routenzügen – „Dynamische Routenzüge“
  • Unbemannte Transporte (FTS)
  • Automatisierung

 

Gerade letzteres wird durch den demographischen Wandel und durch die starke Beanspruchung der Routenzugfahrer getrieben. Die Veränderung des Routenzugs wird ab 2020 nicht von „wie ist es technisch machbar?“ oder „was wird es kosten?“ getrieben, sondern primär von der Frage „Bekommen wir Personal für den Routenzug?
Weiterführende Unterlagen
  • TUM – Studie Günthner: “Stand und Entwicklung von Routenzugsystemen für den innerbetrieblichen Materialtransport“ (2012)
  • VDI 5586 1 + 2
  • Leitmerkmalmethode (ASi/BAuA) + ArbSchG + LasthandhabV
  • Whitepapers LeanObjects GmbH & A-L-I
  • Schlussbericht zu gefördertem Vorhaben 17159 N / 1“TUM – Studie Günthner: “Stand und Entwicklung von Routenzugsystemen für den innerbetrieblichen Materialtransport“ (2012)